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Présentation

Au cours des années 1960, la réalisation d’autoroutes urbaines a semblé être la réponse aux besoins nés d’une forte croissance de la circulation automobile et de l’extension des grandes agglomérations. La durée de la réalisation de ces projets complexes et coûteux vont conduire dans un certain nombre de cas les chantiers à l’anachronisme au regard de l’évolution des besoins exprimés par la population et conduire à des modifications radicales des projets initiaux.

Sur le long terme, on constate une évolution très importante des projets les plus ambitieux. Présentés dans les années 1960 et 1970 comme des autoroutes urbaines, les projets se transforment progressivement en rocades, puis en voies rapides ou voies express dans les décennies suivantes, pour devenir enfin aujourd’hui des boulevards ou des voies urbaines. La construction des boulevards périphériques urbains, et notamment leur bouclage, révèle donc bien des mésaventures. Les terrains qui leur étaient réservés sont aujourd’hui principalement utilisés pour la transformation des centres villes (arrivée de lignes de tramways, construction d’équipements publics, d’espaces publics et de promenades...), ou suscitent des convoitises lors de la programmation de grands équipements d’un autre type (projet de grand stade à Décines dans la banlieue Est de Lyon).

Les réflexions contemporaines visent même la requalification, la destruction ou la couverture d’une partie de ces infrastructures. Aujourd’hui se pose de manière récurrente la questiondu démantèlement pour partie du réseau autoroutier urbain existant (transformation de l’entrée de l’A 43 en boulevard urbain, réaménagement de la rue Garibaldi, requalification de l’A 7 sur les quais du Rhône, et destruction du Centre d’Echange de Perrache) ou de la couverture d’une partie de ce réseau (Boulevard Laurent Bonnevay).

Le regard porté sur l’histoire des projets d’infrastructures éclaire les problèmes posés par la durée de leur réalisation, qui se retrouve en décalage avec l’évolution rapide des besoins exprimés par la population ou ses représentants élus. Il n’en demeure pas moins que les villes françaises ont encore de nombreux projets routiers dans les cartons. Reliquats d’une autre époque ou opportunités à saisir ? Les difficultés conduisant à la réalisation de ces aménagements illustrent à tout le moins les tensions qui animent aujourd’hui les agglomérations françaises.

Cette journée d’études organisée dans le cadre de l’ANR RESENDEM nous offre l’occasion de revenir sur l’histoire et l’actualité de ces grands réseaux techniques. A partir des impasses et limites dans lesquelles se situent actuellement les projets autoroutiers lyonnais, nous présenterons la mobilisation d’acteurs autour de ces projets. Il s’agira également de souligner les projets alternatifs aux autoroutes ou d’utilisation de ces dernières. Cette rencontre entre praticiens et chercheurs s’organisera à partir de la présentation de travaux d’universitaires et s’appuiera sur la participation d’acteurs associatifs et professionnels.

Programme

Matin (10h-12h)

• Mot d’accueil de Gilles Pollet, Directeur de l’IEP de Lyon.
• Flonneau Mathieu (MCF Paris I, IRICE), « Villes et autoroutes, un mariage devenu difficile, L’exemple de Paris 1960’-1970’ ».
• Jean-Paul Lhuillier (CERTU), « Règles de l’art et évolution en cours pour la conception des autoroutes urbaines ».

Après-midi (14h-17h)

• Gardon Sébastien (LEST, Aix-en-Provence), « Le contexte d’émergence et de développement des projets d’autoroutes urbaines à Lyon ».
• Nicolas Pech (Agence d’urbanisme et de développement du Grand Lyon), « Actualités des projets autoroutiers lyonnais ».
• Jean-Charles Kolhass (Conseiller régional Rhône-Alpes, Président de la commission Transports), « Les projets de transports collectifs comme alternatives pour la métropole lyonnaise ».
• Collectif d’associations STOPAUTOP, « Les contestations des grands projets routiers urbains dans l’agglomération lyonnaise ».

Textes supports

• Flonneau, Mathieu :
  • « Automobilisme et démocratisation de la cité, ’surprenants’ équilibres parisiens pendant les ’Trente Glorieuses’ », Articulo, 2009, (http://articulo.revues.org/index983.html) ;

    Disponibles sur CAIRN :

  • « L’action optimiste et raisonnée du District de la région parisienne : l’exemple des dix
    glorieuses de l’urbanisme automobile, 1963-1973 », Vingtième Siècle. Revue d’Histoire, n° 79, juillet-septembre 2003, pp. 93-104 ;
  • « Essai de démonologie contemporaine : la desserte des villes nouvelles, l’automobile, Paul Delouvrier et les dirigeants du District », in Gouverner les villes nouvelles. Le rôle de l’Etat et des collectivités locales (1960-2005), Paris, Le Manuscrit, 2005, pp. 83-101 ;
  • “Myth and Realities of ‘Americanisation’ in transport history : the construction of car dependence in the Paris region after World War II”, Informationen zur Modernen Stadtgeschichte, « Stadt undVerkher », n° 2-2006, pp. 28-42 ;
  • “Notre Dame of Paris Challenged by the Car. Between the Secular and the Sacred”, in Gijs MOM, Laurent TISSOT (Ed. by), Road History. Planning Building and Use, Neuchâtel, Alphil, 2007, pp. 155-186.

Gardon, Sébastien :

• • « Impasses et limites dans la ville, Les projets d’autoroutes urbaines », Pour Mémoire, n° 7, Hiver 2009, pp. 52-60 (http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/pour_memoire_7.pdf) ;
  • « Les autoroutes urbaines en France, une histoire inachevé », Routes/Roads, n° 344, 2009, pp. 90-93 (http://publications.piarc.org/ressources/documents/RR344_WEB_Complet.pdf).

Contact

• Mathieu Flonneau (Paris I, IRICE) : mattaflo[at] aol.com
• Sébastien Gardon (LEST, Triangle) : sebastien.gardon [at] gmail.com
• Maxime Huré (Triangle, Lyon 2) : huremaxime [at] yahoo.fr
• Harold Mazoyer (Triangle, Lyon 2) : haroldmazoyer [at] gmail.com
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